กว่าน้ำมันจะถึงไทย ต้นทุนเพิ่มตรงไหน?

ราคาที่หัวจ่าย เริ่มต้นไกลกว่าปั๊มน้ำมัน

ก่อนน้ำมันจะไหลลงถังรถ ต้องผ่านการซื้อน้ำมันดิบ การขนส่งทางทะเล การกลั่น และการจำหน่ายในประเทศ ราคาที่เราเห็นจึงมีหลายชั้น ตั้งแต่ตลาดพลังงานโลก ไปจนถึงค่าเงินบาท ภาษี กองทุน และค่าการตลาด การตามเส้นทางเรือช่วยให้เห็นว่าแต่ละต้นทุนเกิดขึ้นอย่างไร แต่ไม่ได้หมายความว่าน้ำมันในเรือถูกบวกราคาใหม่ทุกครั้งที่ผ่านจุดใดจุดหนึ่ง

เรื่องนี้ใช้เส้นทางตัวอย่างจากราสทานูราในซาอุดีอาระเบีย ผ่านช่องแคบฮอร์มุซ มหาสมุทรอินเดีย มะละกา และสิงคโปร์ ก่อนเข้าอ่าวไทยสู่พื้นที่ศรีราชา เป็นแบบจำลองเพื่ออธิบาย ไม่ใช่การติดตามเที่ยวเรือจริง หรือยืนยันสถานะการเดินเรือในวันนี้

ไทยซื้อน้ำมันดิบจากไหนบ้าง

ไทยไม่ได้พึ่งน้ำมันดิบจากประเทศเดียว ตารางการค้าปี 2567 ซึ่งเป็นข้อมูลเบื้องต้นในหนังสือสถิติรายปีของสำนักงานสถิติแห่งชาติ ระบุแหล่งนำเข้า เช่น สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ซาอุดีอาระเบีย สหรัฐอเมริกา มาเลเซีย และอินโดนีเซีย ข้อมูลชุดนี้วัดเป็นมูลค่า ไม่ใช่ปริมาณ และเป็นภาพย้อนหลัง ไม่ใช่สัดส่วนการนำเข้าปัจจุบัน สำนักงานสถิติแห่งชาติ ตาราง 14.3

เราเลือกฝั่งอ่าวเปอร์เซียเป็นตัวอย่าง เพราะอธิบายบทบาทของฮอร์มุซได้ชัด และไทยออยล์ก็เปิดเผยว่าจัดหาน้ำมันดิบจากแหล่งในตะวันออกกลางด้วย อย่างไรก็ตาม ข้อมูลการจัดซื้อของบริษัทไม่ได้ยืนยันว่าเรือเที่ยวใดออกจากท่าใด หรือเดินทางตามภาพจำลองนี้จริง รายงานประจำปีไทยออยล์ 2568

เริ่มที่ท่าโหลด น้ำมันลงเรืออย่างไร

ราสทานูราเป็นท่าโหลดน้ำมันที่มีเอกสารของซาอุดีอารามโกรองรับ ในภาพอธิบาย น้ำมันพักอยู่ในระบบถังบนฝั่ง ส่งผ่านระบบโหลด แล้วถ่ายเข้าถังสินค้าของเรือ คู่มือท่าระบุการเชื่อมต่อด้วยท่ออ่อนหรือแขนโหลดระหว่างฝั่งกับเรือไว้ด้วย ภาพนี้ย่อกระบวนการเพื่อให้เห็นทิศทางการไหล ไม่ใช่คู่มือปฏิบัติงาน แผนผังจริงของท่า หรือเวลาสูบและปริมาตรจริง คู่มือท่าราสทานูรา ส่วนการเชื่อมต่อเรือกับฝั่ง

เมื่อเรือออกเดินทาง ค่าใช้จ่ายไม่ได้มีแค่มูลค่าน้ำมันในถัง เรือต้องใช้เชื้อเพลิง ต้องมีเรือพร้อมให้บริการ และต้องใช้เวลาเดินทาง ค่าระวางคือราคาของบริการขนส่ง ส่วนผู้ซื้อ ผู้ขาย หรือผู้เช่าเรือฝ่ายใดรับผิดชอบรายการใด ต้องดูจากเงื่อนไขซื้อขายและสัญญาที่ใช้ Baltic Exchange: Baltic Code

ฮอร์มุซ ภัยคุกคามที่เชื่อมไปถึงประกันภัย

เส้นทางตัวอย่างออกจากอ่าวเปอร์เซียผ่านช่องแคบฮอร์มุซ ระหว่างอิหร่านกับโอมาน แล้วเข้าสู่อ่าวโอมานและทะเลอาหรับ ฮอร์มุซเป็นจุดผ่านสำคัญของการขนส่งน้ำมัน แต่ไม่ได้หมายความว่าน้ำมันดิบทุกแหล่งที่ไทยนำเข้าต้องผ่านจุดนี้ EIA: จุดคอขวดการขนส่งน้ำมันโลก

ตัวอย่างภัยคุกคามปรากฏในรายงานที่ MPA สิงคโปร์เผยแพร่เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม 2569 หน่วยงานระบุว่าได้รับแจ้งว่าเรือคอนเทนเนอร์จดทะเบียนสิงคโปร์ GFS PRIDE และ GFS GISELLE ถูกวัตถุไม่ทราบชนิดพุ่งชนระหว่างผ่านฮอร์มุซ ลำแรกเกิดไฟไหม้และจม อีกลำตัวเรือเสียหาย แต่ไปถึงจุดทอดสมอปลอดภัยได้ด้วยกำลังขับเคลื่อนของตนเอง ลูกเรือทั้งสองลำปลอดภัย รายงานไม่ได้ระบุชนิดอาวุธหรือผู้ก่อเหตุ ทั้งนี้ เรือในข่าวทั้งสองลำเป็นคนละลำกับเรือน้ำมันจำลองในเรื่องนี้ รายงาน MPA

เหตุเช่นนี้สะท้อนความเสี่ยงต่อเรือ คน และสินค้า การอธิบายค่าประกันจึงต้องดูความคุ้มครองภัยสงคราม พื้นที่ที่เรือจะเข้า และเงื่อนไขกรมธรรม์ Gard อธิบายว่าการเข้าพื้นที่ที่มีเงื่อนไขอาจเกี่ยวข้องกับเบี้ยเพิ่มเติมตามเงื่อนไขความคุ้มครอง ส่วน LMA ระบุว่าอัตราเป็นเรื่องที่ผู้รับประกันและนายหน้าเจรจากัน ไม่มีราคาเดียวสำหรับเรือทุกลำ Gard: War cover, LMA: Marine และ Joint War Committee

กลไกจึงอธิบายได้ว่า ภัยคุกคามเพิ่มโอกาสเกิดความเสียหาย ผู้รับประกันประเมินความเสี่ยง และบางกรณีอาจมีเบี้ยเพิ่มเติม แต่เราไม่มีใบเสนอราคาของเที่ยวเรือตัวอย่าง และสรุปไม่ได้ว่าเหตุเรือสองลำนี้ทำให้เบี้ยประกันหรือราคาน้ำมันหน้าปั๊มเพิ่มขึ้นเท่าใด บทวิเคราะห์ของ EIA วันที่ 6 ตุลาคม 2569 เชื่อมความเสี่ยงในภูมิภาคเข้ากับต้นทุนประกันและค่าระวางไว้แล้ว ซึ่งเป็นคำอธิบายภาพรวมที่เผยแพร่ก่อนรายงานของ MPA ข้างต้น EIA: Short-Term Energy Outlook

ข้ามมหาสมุทร ผ่านมะละกาและสิงคโปร์

จากทะเลอาหรับ เส้นทางจำลองพาเรือข้ามมหาสมุทรอินเดีย ผ่านด้านใต้ของศรีลังกา เข้าช่องแคบมะละกาและช่องแคบสิงคโปร์ แล้วขึ้นสู่อ่าวไทย จุดผ่านที่มีพื้นที่จำกัดทำให้เห็นว่าเรือหลายลำต้องใช้ทางน้ำร่วมกัน เรือประกอบที่เพิ่มในวิดีโอใช้สื่อแนวคิดนี้ ไม่ใช่ข้อมูล AIS จำนวนเรือจริง หรือหลักฐานว่ากำลังมีคิวติดขัด EIA, IMO: ความปลอดภัยในช่องแคบที่ใช้เดินเรือระหว่างประเทศ

ระยะทาง เวลา และการรออาจเกี่ยวข้องกับค่าใช้จ่าย แต่การหยุดรอไม่ได้ถูกคิดค่าปรับโดยอัตโนมัติทุกครั้ง เงื่อนไขการมาถึงและความรับผิดชอบต้องดูจากสัญญา เช่นเดียวกับการผ่านสิงคโปร์ ซึ่งไม่ได้แปลว่าเรือทุกลำต้องแวะโรงกลั่นที่นั่น การอ้างอิงราคาผลิตภัณฑ์ในตลาดสิงคโปร์เป็นเรื่องราคาอ้างอิงในภูมิภาค ไม่ใช่หลักฐานเส้นทางจริงของน้ำมันทุกลิตร BIMCO: เงื่อนไขการมาถึงของเรือ, สนพ.: คำถามที่พบบ่อย

ถึงศรีราชา ยังต้องกลั่นและคิดราคาในประเทศ

เมื่อถึงพื้นที่ศรีราชา ภาพอธิบายเปลี่ยนจากเรือเป็นระบบรับน้ำมัน ถังพัก และโรงกลั่น ไทยออยล์รายงานการขนส่งน้ำมันดิบจากต่างประเทศทางทะเลและการรับผ่านระบบทุ่น ภาพจึงอ้างอิงบริบทพื้นที่ได้ แต่ไม่ได้ยืนยันจุดรับหรือสัญญาของเรือเที่ยวใดโดยเฉพาะ ไทยออยล์: โรงกลั่นน้ำมัน, รายงานประจำปี 2568

น้ำมันดิบยังไม่ใช่น้ำมันพร้อมเติมรถ การกลั่นให้ผลิตภัณฑ์หลายชนิด เช่น เบนซิน ดีเซล และผลิตภัณฑ์อื่น ราคาน้ำมันสำเร็จรูปจึงขึ้นกับตลาดผลิตภัณฑ์ด้วย ไม่ได้ดูเพียงราคาน้ำมันดิบ EIA: ตลาดผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม

เมื่อแปลงราคาจากเงินตราต่างประเทศเป็นเงินบาท อัตราแลกเปลี่ยนย่อมเกี่ยวข้องกับต้นทุน แต่ไม่ควรสรุปเป็นอัตราส่งผ่านตายตัวโดยไม่มีข้อมูลธุรกรรม โครงสร้างราคาขายปลีกของไทยยังประกอบด้วยราคาเนื้อน้ำมัน ภาษี รายการกองทุน และค่าการตลาด โดยกองทุนอาจเป็นได้ทั้งการจัดเก็บและการชดเชยตามช่วงเวลา ธปท.: ความเสี่ยงอัตราแลกเปลี่ยน, สนพ.: โครงสร้างราคาน้ำมัน

ค่าการตลาดรวมทั้งค่าใช้จ่ายในการดำเนินธุรกิจและกำไร จึงไม่ใช่กำไรสุทธิทั้งหมด การอธิบายต้นทุนยังต้องตรวจด้วยว่าราคาซื้อขายรวมรายการใดไว้แล้ว หากราคาส่งมอบรวมค่าระวางและประกันไว้ การนำสองรายการนี้มาบวกซ้ำจะทำให้คำอธิบายต้นทุนคลาดเคลื่อน สนพ., HMRC: เงื่อนไข Incoterms

อะไรคือจุดที่ต้องติดตามต่อ

การเดินทางของเรือช่วยแยกสองกลไกออกจากกัน กลไกแรกคือตลาด ซึ่งตอบสนองต่ออุปสงค์ อุปทาน และความคาดหวังต่อความเสี่ยง อีกกลไกคือต้นทุนของเที่ยวเรือและการจัดส่งจริง ทั้งสองส่วนสัมพันธ์กัน แต่ไม่ได้แปลว่าสินค้าในเรือถูกปรับราคาใหม่ทุกครั้งที่ผ่านช่องแคบ ทั้งหมดนี้เป็นการสังเคราะห์เพื่ออธิบายจากข้อมูลตลาดและต้นทุน ไม่ใช่สูตรคำนวณราคาของสัญญาใด

สิ่งที่ควรติดตาม ได้แก่ รายงานความปลอดภัยทางทะเล เงื่อนไขและใบเสนอราคาประกันของเที่ยวเรือจริง ค่าระวาง ราคาน้ำมันดิบและผลิตภัณฑ์ ค่าเงินบาท ตลอดจนประกาศภาษีและกองทุนในประเทศ ต้องดูหลายปัจจัยประกอบกัน ก่อนสรุปว่าราคาหน้าปั๊มเปลี่ยนเพราะอะไร และมากน้อยเพียงใด